Iespējams, viņš nav tik vecs, lai par viņu rakstītu rubrikā „Leģenda”, toties piedzīvojis pietiekami daudz, lai mums būtu interesanti palasīt par šī vīra piedzīvojumiem – gan autosportā, gan dzīves skolā, un pēcāk padomāt par izaicinājuma cenu katram savā dzīvē.

Ar Robertu Elbakjanu tiekamies viņa darba vietā – darbnīcās Rīgā, un ir grūti noticēt, ka šajās nelielajās telpās mājo pasaulē piektā labākā džipu kaltuve.

Iespējams, „leģenda” skan pārāk masīvi priekš tik darbīga cilvēka kā Jūs... . Vai atceraties laiku, kad spērāt savus pirmos soļus autosportā?

Pats sākums bija astotajā klasē, kad sāku metināt vecus žiguļus un motociklu rāmjus. Rallijā parādījos ar žiguli, šķiet, 22 gadu vecumā. Kā citiem sportistiem, arī man Nikolajs Krasņikovs iemācīja dažādas tehniskas nianses, lai nebūtu jāblēdās. Strādāju par šoferi Kamaz mašīnā un pats vedu savu auto uz sacensībām. Tas bija iespēju laiks, jo žiguli varēja nopelnīt divu nedēļu laikā, sasist un atkal tikt pie jauna. Tagad tādas iespējas jauniešiem vairs nav, jo izmaksas ir stipri augušas.

Rallijs visā pasaulē ir pamats veiksmīgai tālākai darbībai autosportā, jo tur sastopami visi elementi – asfalts, grants, dubļi. Ja esi tam izgājis cauri, pēc tam vari darīt jebko – arī braukt šosejas vai džipu sacensībās.

Un džipi?

Tiem un arī smagajām mašīnām pievērsos 2001.gadā, kad radās ideja braukt rallijreidā „Parīze – Dakāra”. Andris Zvigevics mani iepazīstināja ar savu bijušo stūrmani Viktoru Maskovski, kas tajā laikā strādāja par inženieri Minskas automobiļu rūpnīcā sporta nodaļā un gatavoja smago auto mašīnu „MAZ” Dakāras rallijreidam. Pēc ilgām pārrunām man bija iespēja tikt pie šī auto. Tā bija mana pirmā sacensību smagā mašīna, kuru izmantoju kā tehnisko auto 2002.gadā notiekošajā „Master” rallijā Krievijā. Biju komandas vadītājs. Krievi tajā laikā pamanīja mūs vairāku apsvērumu dēļ: nebijām tik dārgi kā franči, pratām krievu valodu un dzīvojām tepat pie robežas. Pēc laika iekritām acīs arī frančiem, kas brauca ar Mitsubishi – viņi mums nodeva visas savas iepriekšējo gadu tehnoloģijas. Ar mašīnām, kuras apkalpojām divus gadus pēc kārtas, tika izcīnīti Krievijas Čempiona tituli. Pasaules kausā pāris posmus ar mūsu būvētajiem motoriem ir vinnējis krievu sportists Novickis, kurš tagad veiksmīgi startē BMW komandā. Mitsubishi mani aizveda tālāk uz Citroen rūpnīcu. Tā arī mēs iegājām pasaules apritē, kur nepieciešams būt visu laiku – līdzko vienu gadu izlaid, vairs neesi nepieciešams nevienam.

Spriežot pēc Jūsu kluba mājaslapā pieejamās informācijas, klientu sarakstā dominē krievu un franču tautības sportisti?

Jā, mēs viņiem galvenokārt izgatavojam dzinējus. Mūs vērtē pēc sasniegumiem – trīs gadus pēc kārtas sacensībās Apvienotajos Arābu Emirātos mums salūza mašīna un turpat tuksnesī  to remontējām. Ceturtajā gadā ieguvām ceturto vietu uzreiz aiz rūpnīcas komandām, un tad arī mūs uzņēma kā pasaules līmeņa inženierus. Atbildība liela, jo ja kas nobrūk mašīnai, ko esam būvējuši, visi pārmetumi jāuzklausa mums, pat ja patiesībā braucējs bijis vainīgs pie tā, jo nepienācīgi izturējies pret auto.

Pašlaik mūsu rīcībā ir septiņi rupnīcas džipi, kas agrāk vinnējuši Dakārā. Rūpnīcas mums piešķīra šīs mašīnas, jo nopirkt tās nav iespējams – saņemot mašīnas bija jāparaksta vairāki līgumi, ka neizpaudīsim trešajām personām nevienu no tehniskajām niansēm. Mums atļauts uzlabot atsevišķus tehniskos mezglus un tikai saskaņojot ar rūpnīcu.

Pats tomēr dažreiz vēl esat manāms pie sporta auto stūres.

Jā, bet tas notiek reti, jo nav daudz laika. Ja man piesakās braukt krievu sportisti, pašam sacensības nākās izlaist. Braukt gan gribās, it īpaši tagad, kad ar manu sacensību džipu var baukt kopvērtējuma ieskaitē un ir iespēja salīdzināt tā iespējas ar rallija mašīnu. Lai redzētu, kur ir tā robeža, kur sākas sporta mašīna. Būtu interesanti, ja turpmāk Latvijā attīstītos t.s. prioritātes tabula. Ir gadījumi, kas pierāda, ka nevajag turbo mašīnu, lai sacensībās iegūtu labas pozīcijas.

Viens no Jūsu interesantākajiem posmiem karjerā laikam bijis „RE Autoklubs” komandas vadītāja amats rallijreidā „Parīze - Dakāra”?

Ir arī citas sacensības, piemēram, Lībijā vai Tunisijā, kur kāpas ir daudz stāvākas un daba – mežonīgāka. Kad tam visam iziets cauri, jebkuru iesaistīto personu – vai tas būtu pilots vai mehāniķis, redzi no pavisam citas puses. Pirmo reizi šādas sacensības man bija Apvienotajos Arābu Emirātos – izkāpu no lidmašīnas un pielicis kāju pie betona, tā pielipa un es apdedzinājos. Tad sev uzdevu jautājumu – vai tiešām man jānodarbojas ar šo sporta veidu? Kad organisms bija pieradis pie krasajām klimata pārmaiņām, ceturtajā reizē uz turieni dodoties es par to vairs nedomāju – varēju mierīgi remontēt mašīnas jebkurā temperatūrā. Reiz sacensībās tuksnesī, braucot pakaļ Jāņa Nagļa mašīnai, kāpas galā gadījās uzsēdināt Scania 6x6 smago mašīnu. Kad pusi nakts pavadījām to atrokot ar rokām, nākamajās sacensībās džipa uzkāršanās uz smilšu vaļņa likās tīrais nieks. Sākumā es par tādām lietām ārdījos, bet tad mūsu komandas pilots Jānis Naglis man iemācīja, ka nav jātērē enerģija nožēlai, bet gan tam, lai nākamreiz tā neatkārtotos.

Daudz ekstrēmas situācijas piedzīvotas sacensībās. Piemēram, L.Novickis sadedzināja džipa motoru Lībijā ļoti augstās kāpās. Nakšņoju tuksnesī bez ūdens viens pats, jo pavadošā mašīna aizbrauca un šķiroties vēl viens otru pazaudējām. No rīta, orientējoties pēc saules, izbraucu ar sausu motoru no tuksneša. Šajās sacensībās vienīgais rādītājs ir tas, cik daudz esi piedzīvojis ekstrēmas situācijas un kā no tām esi izkļuvis, un neviens netiek šķirots ne pēc tautības, ne pēc kādiem citiem kritērijiem. Šis viss sevī iekļauj ne tikai pašu sacensību norisi, bet arī sagatavošanās periodu, un tas, ka mehāniķis maz strāda sacensību laikā nozīmē tikai to, ka mājās viņš ir daudz strādājis. Lielajām komandām vispār darbības shēma ir sekojoša: tiek uzstādīts konkrēts mērķis, kuru nesasniedzot, komandas dalībnieks to var uzreiz pamest.

Kas ir svarīgākie priekšnoteikumi, lai veiksmīgi startētu sacensībās?

Pirmkārt jau manis minētie posmi, kad visam izej cauri un pieredzi iegūsti pats skrūvējot savu auto, mācoties. Tāpat jāpārzina vēsture – tas attiecas ne tikai uz autosportu. Ja gribi tikai gāzt, nekas labs nevar sanākt. Kas ir stūrmanis Latvijā – pirms sacensībam iesēžas mašīnā, pieregulē beņķi un brauc. Pasaulē prakse ir savādāka – sešas stundas pirms nākamās sacensību dienas tiek gatavota leģenda un stenogramma, un pēc tam uzreiz iet gulēt. Tas ir darbs, par kuru cilvēkam maksā algu. Latvijā ir uzskats, ka tikai pilots ir svarīgs, bet tas, kas sēž blakus – tur var būt jebkurš.

Jūs tik daudzus gadus esat pavadījis autosporta vidē Latvijā un ārpus tās (Francijā, Krievijā, Spānijā, Portugālē), ka noteikti ir izveidojies savs vērtējums par šeit notiekošo.

Kopš laika, kad pats braucu, daudzas lietas ir mainījušās uz pozitīvo pusi. Diemžēl, šīm pozitīvajām lietām nav finansiāls pamats – daudzas mašīnas, ar kurām tiek braukts rallijā, ir ņemtas līzingā, un drīz vairs nebrauks. Man ļoti žēl, ka nav attīstījusies tehniskā jaunrade, jo cilvēki šeit ņēma kredītus, pirka mašīnas un veda remontēt uz ārzemēm. Tādā veidā braucēji attālinājās no izpratnes par tehniku. Izveidojās situācija, ka nav vienādas mašīnas, kas savā starpā sacenšās – ir konstants pirmo braucēju sešinieks un tad nāk pārējie. Protams, arī žiguļu laikos bija līderi, bet bija skaidri zināms, ka viņiem ir nauda un viņi līderu cienīgi arī brauca. Uzskatu, ka jāatdzimst Retro klasei, kas pasaulē ir populāra – piedalās vecas mašīnas, bet pienācīgi atjaunotas. Tāpat ir jāpagarina ātrumposmu kopējā kilometrāža sacensībās, lai ārvalstu sportistiem būtu interese pie mums braukt. Varbūt nevajag 70 labas mašīnas, bet 5 WRC auto, 15 N grupas mašīnas un 20 vientilta, bet lai būtu intriga. Prese mūsdienās arī daudz ko spēlē, jo pārsvarā tiek atspoguļoti tikai pirmie, nevis interesantākie. Autosports nav visiem pieejams sporta veids, tā nu tas ir. Diemžēl. Pasaulē pašlaik startē tie piloti, kuriem draugi ir sponsori vai arī noris pilotu menedžēšana nacionālā līmenī – piemēram, Karloss Sains bīda Danielu Sordo un aiz viņa stāv Spānija.

Manī rada izbrīnu tas, kāda jēga censties ieviest F1 Latvijā, ja Biķerniekos nebrauc pat „Renault” Nacionālā klase. Jaunais krievu pilots Vitālijs Petrovs, kurš pirmo sezonu startē F1 – tēvs ir ieguldījis viņā lielus līdzekļus... Tāpēc mums ir jāsaprot, kur mēs varam būt reālajā situācijā – ar darbu, nevis ar naudu, jo naudas Latvijā nav, tāpēc jāstrādā eksportam. 

Biju pārsteigts, ka aizbraucot uz Rīgas Tehnisko universitāti, fakultāti, kur mācās topošie tehniķi, ar mašīnu, kas uzvarējusi Dakārā, nevienam nebija interese par šī auto tehnisko uzbūvi. Tad no kurienes lai rodas jauni, gudri tehniķi?

Attīstība? Ne jau viena pati Latvijas automobiļu federācija var mainīt situāciju. Arī sportistiem jāmainās, jo viņi ir tie, kas Latvijas vārdu nes pasaulē. Iespējams, nauda jāiegulda reālā darbībā, nevis grāmatu nodrukāšanā. Autosportā prakse ir daudz svarīgāka par teoriju. Mūsu valstij ir jāražo, jo tā ir vienīgā izeja no stagnācijas.

Kāpēc Jūs nepretendējāt uz LAF Prezidenta amatu?

Minētajā amatā jābūt cilvēkam – personībai, un jaunais prezidents ir ļoti vispusīgs, daudz vietās bijis un daudz redzējis. Tie cilvēki, kas par viņu nobalsoja, zina, ko dara, un autosports arī ir bizness, jāredz procesi globālāk, ilgtermiņā. Man pašam ir pavisam citi plāni – konkurētspējīga komanda, kas brauc pa pasauli un apkalpo sportistus. Situācijā, kad Naglis kļuva par LAF Prezidentu, es esmu zaudētājs, jo komandas līderis vairs nevarēs veltīt tik daudz laika pats savām sacensībām.

Jebkurai komisijai jāparstāv katru iesaistīto grupu. Sapulcēm jābūt atklātām, lai neveidojas konflikti. Visiem jābūt pie galda. Rallijs un rallijreids faktiski ir vienādas sacensības pēc formāta un noteikumiem, tikai atšķiras veicamie attālumi. Ir jāsaprot, ka Latvijā nevar sarīkot sacensības 15 mašīnām, tāpēc nepieciešams apvienoties. Ir jāizveido sistēma amatieru sacensībās, kas ierobežo labākos braucējus - brīdī, kad esi sasniedzis kādu noteiktu vietu vienā čempionātā, jāpārvietojas uz augstāku līmeni. Savādāk ir situācija, ka kausus mājās visu laiku nes vieni un tie paši braucēji, un citiem nav iespēja pacelties augstāk. Latvijā nav uzskats, ka prestiži ir būt arī astotajam, bet starp labākajiem. Visiem obligāti jābūt pirmajiem, tāpēc ir tik ļoti daudz klases, un brīžam sāk šķist, ka es neko nesaprotu no tehnikas. Kādreiz bija sistēma, ka tehniskajos noteikumos bija astoņi punkti, kas bija jāievēro, pārējo varēji mainīt, bet – paša spēkiem.  Valstij ir jāiegulda nauda sporta veidos, kuros bērni var attīstīt savas braukšanas spējas: kroskartos un kartingos. Pārējiem vajadzētu attīstīties par saviem un sponsoru līdzekļiem. LAF varētu naudu ieguldīt jaunajos sportistos, kuriem ir pamatoti attīstības projekti.

Autors: Ilze Aperāne